СВОИМИ СИЛАМИ, БЕЗ ДИСПЕТЧЕРА ...
10 мая 2013, Тегель (Берлин, Германия) - Кардифф (Великобритания)
Часть 1. После долгого перерыва ...
Тегель, около 10 утра по "зулу", стоянка 12. Подключаемся к сети. Опа! Совсем рядом, на 14 стоянке, стоит AIR BERLIN, позади нас рулит на предварительный его соратник по авиакомпании, а также кто-то садится на 26 полосу, и всё это под контролем Берлин-подход. Круто, нам повезло. Все-таки интересней там, где есть движение и контроль.
Начинаем подключаться друг к другу, включать самолёт, проверять первичные системные данные, тем временем буксируется немец с 14-ой стоянки. По проверкам выявляем разность по времени и "прокрутку" у Миши по частотам, Не беда, Васильев говорит, что, мол, сейчас меня проверим, но прежде просит Мишу скорректировать время по "зулу". Миша бы не против, да вот только беда - при попытке симулятор вылетает. Ничего страшного, давай грузить по новой. Тем временем берлинец отбуксировался, видимо, запустился и начал рулить на предварительный. Удивление постигло капитана сегодняшнего рейса, когда тот обратил внимание, как отбуксировался немец - совсем не так, как мы буксировались, когда собирались вылетать в Инсбрук. Саша полез в карты. Помните, в прошлом рассказе, а точнее в видео было велено буксироваться носом на север? Тогда ещё Женя Мальцев сказал, что буксироваться надо носом налево, помните? Так вот, оказывается, что отбуксировались мы тогда не верно. Оказывается, буксируют совсем в другую сторону, а потом дают руление как бы по объездной рулежной дорожке. Не известно, с чем это связано, но факт - два немца рулят по объездной, а прилетевшего поставили на ближайший гейт к ВПП, нас ставили точно так же, когда мы прилетали из Риги - гейт 6 был тогда. Кто не был ещё в Тегеле, но собирается, имейте в виду.
Пока настраивались, появился еще и диспетчер позиции Вышка, но зато самолетов в аэропорту - нема. Подключаемся снова, включаем самолет, начинаем готовить кабину. Проверяем частоты - сегодня ими рулит Васильев, у Костельцева "прокручивает". Тегель-Вышка спрашивает нас приватно, как работает частота АТИС`а, на что отвечаем, что пока нам не до этого, мы заняты самолётом. Продолжаем подготовку. И вроде бы недолго, и даже долгое отсутствие практики у Миши не сказалось, чему и сам Миша удивляется - самолёт помнит, процедуры, все проверки по системам проводит сам, без помощи Александра, который в это время забивает ФМС.
Васильев: - Тебе схему в ФМС забивать или так, руками пойдёшь, по навигации?
Костельцев: - Забивай, я по директорам поведу.
Подготовили самолет, план отправили. Сегодня летим без контрольных карт проверок. Окинули взглядом - все вроде нормально, время слушать АТИС и работать с диспетчером. Опаньки, а диспетчеров то и нет. Вот это сюрприз, мда-а. Ну, ничего не поделаешь, окидываем взглядом перрон, смотрим по радару воздушную обстановку - мы одни в аэропорту. Буксируемся. Буксируемся мы так же, как и в прошлый раз - это носом на юг. Запускаем двигатели, на ходу импровизируя "говорилку"...
Васильев: - Так, ну чего, ты раскручиваешь, я - запускаю, верно?
Костельцев: - Да.
- Давай правый.
- Давай правый. Ignition.
- N2 rotate.
- 20 percent.
- Fuel flow ... EGT up ... Oil ... Generator on.
- Stabilized.
- Stabilized. Ignition off, start number one.
- Starting number one.
- N2 rotate ... Push-back complete, parking brakes on.
- Хе-хе-хе, мы буксировались, у меня были стояночные включены всё это время, хи-хи-хи, это норма ... 20 percent.
- Fuel flow ... EGT up ... Oil pressure ... Generator on.
- Stabilized.
- Stabilized. Off ignition, start pump off, off ...
- Okay, start-up completed, ready to taxi.
- Air pressurization on cabin and X-Feed levers to off.
- Off.
- Okay. And now ... stabilizer ...
- Stop, frequency Unicom 122.8 (one two two decimal eight).
- Ay, yes, so, just one second, I`ll get it ... 122.8 on COMM 1.
- Check.
- Do you want to stabilize our plane?
- Что?
- Okay, I`ll get it.
- А-а, всё, понял. Так, подожди, а flaps у нас сколько?
- Fifteen ... Okay, plane stabilized, green range.
- Flaps fifteen retract.
- Check. Take-off thrust take-off, fasten seatbelts set to on and a-am .. APU to off.
Друзья, не стоит брать с нас пример в плане грамматики английского, но даже при таком английском мы без проблем понимаем друг друга - и это самое главное. Ладно, едем дальше - рулим, отрабатываем на Юникоме, готовимся к взлёту ...
Васильев: - Взлетаем? Готов?
Костельцев: - Давай.
- Autothrottle on ... EPR take-off.
- Check ... Thrust set ... 80 knots, хотя это ты должен говорить ...
- Ну, подожди вот, one hundred ... V1 ... Rotate.
- Ну, поднимайся!
- Gear up?
- Давай.
- Убираю.
- Слушай, еле поднялся ...
- По директору давай. Ну, потому что ты там его вообще там что-то как-то там криво, *ля, пошёл, директор соблюдай. Ближний прошли. Директор, Миш, выше нос, ё*та!
- Я вижу, я вижу.
- Вышка опять пришла, а мы уже взлетели ... Thrust rating climb set.
- Landing lights уже можешь отключить.
- Landing lights out. Смотри скорость там, да ...
- Не, скорость маленькая у нас что-то ...
- Закрылки 11.
- А на мониторчик нельзя кликнуть, чтобы его увеличить?
- Нет.
- Блин ... ой, куда это меня повело ...
- Спокойно, спокойно, чего ты так дёргаешь прям его ...
Несмотря на первое впечатление, которое может возникнуть от наших переговоров, в общем-то, взлёт прошёл очень даже хорошо, можно сказать, даже отлично. Правда надо отдать должное, схема то прямая по сути, т.е. надо только нормально взлететь, но Миша справился с самолётом на 5. Дальше по достижению эшелона 100 мы включили автопилот, отработали на Юникоме и спокойно полетели, контролируя воздушную обстановку по маршруту следования ...
Часть 2. Брифинг
Сегодня наш рассказ посвящен полёту из Германии в Англию, который проходил без диспетчеров, хоть и онлайн. Вторым пилотом сегодня выступает Михаил Костельцев, с которым мы довольно давно не летали. Последний раз Миша, как сам говорит, экипажем летал два месяца назад с Алексеем Василевским. К слову говоря, это очень хорошо, что наши партнёры развивают тему полётов экипажем внутри своих виртуальных авиакомпаний, но сегодня не об этом. Благо, полёт без диспетчеров не привнёс никаких конфликтных ситуаций с другими бортами, а у ребят было время снова вспомнить самолёт, привыкнуть друг к другу, а также потренировать взлёт по директорам и заход НДБ без использования системы ДМЕ.
Командир ВС: Александр Васильев
Второй пилот: Михаил Костельцев (Pan American World Airways)
На эшелоне, как всегда, времени хватает на всё. И чтобы поболтать, и чтобы покушать, а у некоторых, не будем показывать пальцем, даже на то, чтобы поиграть во что-то ещё, особенно, когда движение малое, в виртуальном небе очень много места, летишь себе летишь, особо не напрягаясь. Но почему-то при подлёте к точке снижения всегда посещает ощущение, что времени не хватает ...
Взлетал Миша, поэтому сажать будет Саша - так договорились. В плане использования средств для выполнения инструментальных полётов у ребят расходятся взгляды несколько - Миша предпочитает, чтобы все считала машина, тогда как пилот просто всё контролирует и выдерживает показатели, а Саша любит больше руками с мозгами поработать. Таким образом, было принято решение, что заходить будем по НДБ, причем без использования ДМЕ, НДБ заход не ИЛС, более того, Саша принимает решение не забивать схему захода в ФМС вовсе, а идти после последней точки по маршруту с использованием только навигационных приборов, поэтому обязательным образом мы проводим брифинг.
Брифинг провели, до расчётного снижения ещё 15 минут. Вот оно, вот оно - ощущение, что что-то забыли, что не хватает времени. Нет, паники уже нет, но начинаешь всё перепроверять, мало ли что. И особенно это начинаешь делать тогда, когда не хватает познаний и умений в том, что собираешься сделать - мы имеем в виду заход НДБ сейчас ...
Надо отметить, что опыта в таких заходах у нас не то, чтобы мало, а его практически нет. Ранее Васильев выполнял заходы по НДБ без ДМЕ два раза - первый раз был при заходе в Пулково, когда вторым пилотом выступал Денис Никифоров - тогда экипаж промазал четвёртый разворот и немного заблудился, потерял ориентацию и вынужден был прибегнуть к вспомогательной компьютерной навигации, чтобы понять, куда вообще лететь. Второй раз был уже лучше, это было вместе с Александром Микитичем при заходе в Краков - лучше было в плане ориентации, но много, очень многое было нарушено, было много сумбура и ошибок, в следствии чего заход получился дилетантским. Сегодня будем пробовать ещё раз ...
Часть 3. НДБ без ДМЕ
Третий раз выдался самым удачным, если в вкратце Само собой, так и должно быть - набираемся опыта, набираемся знаний как по производству захода, так и по самолёту, но не обходится и без ошибок, погрешностей - так было и в этот раз. Потеря ориентации - удивительно, но и в этот раз имела место быть. Это странно, когда начинается заход, когда у тебя нет прорисованной траектории полёта, выполненной компьютером, начинается что-то вроде паники. Даже несмотря на то, что ранее мы провели брифинг, в котором затронули даже географические особенности, мы запаниковали при подлете к аэропорту Бристоль. Что уж говорить о снижении без ДМЕ. Удовольствия - масса, эмоции, впечатления после полёта - класс! Но над самим полётом по навигационным приборам надо ещё поработать. Более того, не понятно, по каким причинам, но начинается абсолютно несуразная чушь и бардак в голове относительно самых простых и элементарных вещей, знаний, казалось бы, которые уже стабильно отложились в голове. Новый опыт - друзья, не бойтесь пробовать новое - именно новое показывает, насколько хорошо Вы знаете уже то, что думаете, что знаете. Новое дает огромный, просто колоссальный приток энергии, энтузиазма и удовольствия. Несмотря на заход, несмотря на всё-всё-все, это было супер, ощущения - супер! Но впечатления после, во время самого захода чувствуешь несколько другое ...
