НОВОВВЕДЕНИЯ

Прошло полтора месяца с последней нашей новости о том, что ведутся работы по сайту, и сегодня мы презентуем наши первые нововведения. Изменения на сайте на данный момент представлены в виде нового формата лётной книжки пилотов - теперь у каждого пилота своя отдельная лётная книжка, а также в небольших изменениях к требованиям для получения нового звания. К слову, у многих может возникнуть вопрос, почему же на то, что можно было сделать за пару дней, ушло аж полтора месяца. Вопрос вполне нормальный, а ответ на него будет таким: конечно, можно было сделать все за пару дней, главная причина кроется в свободном времени и желании постоянно его тратить на это, но помимо этого есть и другая причина - оптимизация загруженности сайта. Дело в том, что мы столкнулись с приметами "невероятно тяжелого сайта", связанных с большим объемом деталей на странице, поэтому пришлось думать и пробовать другие технические пути воплощения задуманного. Более того, на данный момент все лётные книжки находятся на одной странице (вот тут), тогда как, наверное, было бы удобней как-то разбить лётные книжки по принадлежности к виртуальным авиакомпаниям, но тут всё тот же вопрос - вопрос оптимизации загруженности сайта, который и без того содержит такое кол-во картинок и прочего, которое затрудняет быстродействие для компьютеров с техническим оснащением ниже "среднего". Вполне возможны изменения в размещении лётных книжек, но сами они останутся без изменения. Давайте взглянем на них поподробней.


Окинув впервые подобный формат данных о произведённых полетах могут возникнуть вопросы. В лётных книжках сохранились основные параметры, задействованные в старом формате, а именно: кол-во выполненных рейсов, налёт в часах и минутах, а также наличие персон, с которыми и были произведены полеты экипажем. Давайте посмотрим, что нового:

• Графа "в том числе управляя воздушным судном" отображает данные о непосредственном управлении пилотом воздушным судном, его опыт разбивается на несколько наиболее важных показателей:

  • Выходы по ФМС (сокрещено до "фмс") - когда пилот вылетает соблюдая латеральную и вертикальную траекторию полета, загруженную компьютером.

  • Выходы по навигации (сокращено до "нав.") - когда пилот вылетает не изпользуя траекторию от компьютера, а использует подручные навигационные средства (НДБ, ВОР, ДМЕ) для соблюдения схемы маршрута вылета в соответствии с картами.

  • Выходы векторением (сокращено до "век.") - когда пилот по тем или иным причинам следует векторению диспетчера.

  • Заходы по маршруту прибытия (по ФМС, по навигации, векторением) - по сути, то же самое, что и выходы.

  • Заходы на посадку по курсо-глиссадной системе (сокращено до "илс") - заход на посадку при использовании этой системы.

  • Заходы на посадку по навигации (сокращено до "нав.") - инструментальный заход на посадку при использовании иных методов (например, по НДБ).

  • Заход на посадку визуальный (сокращено до "виз.") - сюда относится как сам стандартный визуальный заход, так и сёклинг, а также заход по диспетчерскому локатору (ПАР).

• Также в книжке присутствуют данные об инцидентах (сокращено до "инц.") и катастрофах (сокращено до "кат."). Однако здесь мы отмечаем именно рейсы с инцидентами, а не само их кол-во, т.е. если в одном рейсе будет три разных инцидента, то в книжке все равно будет стоять отметка "один".

 

Александр Васильев (руководитель проекта):

Сам формат новых лётных книжек обсуждался с рядом наших пилотов на протяжении нескольких дней, нам удалось прийти к общему знаменателю. Мы хотели поначалу добавить ещё пункт, отображающий дату последнего полета экипажем, но потом было решено упразднить это. Возникали вопросы о смешанных заходах, например, возьмём заход на посадку в аэропорт Инсбрук, где мы сначала следуем курсовому маяку (локалайзеру), затем выполняя визуальный манёвр. Сам по себе данный заход напоминает сёклинг, но в отличие от сёклинга "чистой воды", условно выражаясь, снижение в зону визуального маневрирования происходит по чёткой схеме снижения, поэтому мы это относим, скорее, к инструментальному заходу, нежели к сёклингу. Так вот, о чем я, - было принято решение вносить отметку именно в графу инструментального захода по навигации в таком случае, т.е. мы ставим инструментальный заход выше визуального. Дабы окончательно развеять сомнения, при подобном заходе как в Инсбруке, отмечаться будет заход по навигации, а не визуальный. И, кстати, не следует путать две большие колонки ЗАХОДЫ и ПОСАДКИ - это две разные вещи, где под ЗАХОДАМИ подразумевается заходы по маршруту прибытия, а под ПОСАДКАМИ - заходы на посадку.



Помимо лётной книжки есть и еще небольшие изменения в структуре РусДжета - это изменения требований к получению нового звания. Что было изменено:

• Необходимо иметь опыт (минимальный) в вылетах по ФМС и по навигации, в заходах по маршруту прибытия по ФМС и по навигации, а также по всем типам заходов на посадку для получения звания второго пилота.

• Необходимо слетать с пятью разными пилотами (как минимум) для получения звания командира воздушного судна.

• Отменены 150 часов налёта для получения звания командира воздушного судна международного класса, но помечено, что 20 часов налёта в Великобритании и США подразумевают под собой не кол-во часов налёта как таковых, а именно с фразеологией.

• Введено новое требование для получения звания командира воздушного судна международного класса, которое являет собой 10 часов (минимум) налёта с иностранным пилотом в экипаже, связь между пилотами при этом происходит на английском языке.

 

Александр Васильев:

Данные изменения в требованиях мы обсуждали с Мишей Зубченко. Само собой, все внесённые изменения имеют свой смысл, свою, так сказать, почву. Что касается привелегий, связанных со званиями, - их нет как и раньше, и, скорее всего, не будет, - у нас не тот профиль. А вот что касается получения нового "рейтинга", были внесены поправки. Первым делом мы обсуждали самый острый момент в полетах экипажем - это взаимоотношения между пилотами. Большинству пилотов известно наше отношение к полетам экипажем, о котором мы ни раз подчеркивали. Все дело в том, что взаимодействие между живыми людьми - самое трудное, это самый острый момент в полетах экипажем. Человеческие взаимоотношения вообще самая сложная вещь в современном обществе, об этом вам скажет любой психолог. Полеты экипажем - не исключение. Под нашими званиями подразумевается не только умение управлять самолетом, но и взаимодействовать с другими личностями, у которых другие интересы, другие взгляды на вещи и т.п. Ключом нашей виртуальной авиакомпании является именно дружественное отношение, умение лояльно относиться к другому человеку с другими интересами. Изначально мы об этом не задумывались, т.к. сама виртуальная авиакомпания образовалась из горстки людей - выходцев с "Русских в небе", проблем не было. Теперь же, когда мы так или иначе расширяемся, у нас появляются новые люди, мы всерьез взяли этот момент в оборот. Однако, у нас тут не школа или что-то еще, поэтому единственное, что мы можем сделать - установить требование на минимальное кол-во экипажей в налёте. Сначала думали применить это требование к званиям второго пилота и командира воздушного судна, но затем решили оставить только командира воздушного судна. В свою очередь ко второму пилоту мы предъявили другое требование - это необходимый минимальный опыт в размере одного раза на каждом из самостоятельных этапов вылета, захода по маршруту прибятия и захода на посадку. Это дело фиксируется в наших лётных книжках, проблем тут не должно быть. Это сделано для того, что само звание второго пилота означает, как минимум, определенный навык управления воздушным судном, а значит, этот человек уже может передавать свой опыт новым пилотам. Если мы не можем (да и не хотим) отслеживать класс пилотирования пилота, то пусть хоть будет опыт. Что касается требований на международный класс командира воздушного судна - все связано со знанием английского языка, тут все просто. Многие могут подумать, что необходимость налёта с иностранным пилотом, не говорящим на русском, это перебор, но мы так не думаем, т.к. мы не требуем знать английский свободно, фразеология между пилотами схоже ограничена как и в радиообмене с диспетчером, а само знание самолета на английском языке только повышает профессионализм. Ничего плохого в этих нововведениях мы не видим, только плюсы, хотя у кого-то может быть другое мнение.