В КРАКОВЕ БЫЛО НЕ ПРОСТО ...
10 марта 2013, Внуково (Москва, Россия) - Балице (Краков, Польша)
Часть 1. Не проверил - не летишь
В целом, на стоянке всё было стандартно: вызвали наземное питание, заправились, подготовили кабину, потом перешли на ВСУ и посадили пассажиров. Посмотрев погоду, рассчитываем на вылет полосу 01, однако, в работе Москва-контроль, выходим с ним на связь:
Васильев: - Москва-контроль, РусДжет 1122, добрый день, Внуково, стоянка 82, разрешите вылет по плану.
Москва-контроль: - Крайний вызывающий, как ваш позывной?
- РусДжет 1122.
- РусДжет 1122, Москва-контроль, добрый день, слышимость 5.
- РусДжет 1122, вас так же, разрешите вылет по плану.
- РусДжет 1122, вылет разрешаю по плану с эшелоном 320, в работе полоса 19, выход рассчитывайте по схеме Бадни 19 Дельта, код ответчика 2105.
- Вылет разрешён, 19-ая, Бадни 19 Дельта, 2105, РусДжет 1122.
Таким образом, нам немножечко поменяли наши планы, но это в порядке вещей, просить другой взлётный курс мы не стали, т.к. ветер нам подходит и так и сяк, плюс ко всему прочему помимо нас из Внуково вылетает ещё Трансаеро 340, наблюдается движение в московской зоне, зачем, собственно, рушить диспетчеру его картинку? Незачем, верно, а вот правильно настроить самолёт на частоту очень даже важно:
Васильев: - 19-ую летим ...
Микитич: - 19-ую? Ладно.
- Код поставь.
- Какой?
- 2105
- А я не слышал ...
- Да ладно! Ты частоту то сейчас слышишь?
- Ну, у меня стоит 127.500 ...
- Ну ты слышишь частоту, то, что переговоры идут?
- Нет, не слышу, вот стоит частота на COMM2, всё вроде нормально, но я не слышу никого, и тебя не слышал.
- Ну так она у тебя вообще идёт или нет? Открой её.
- Где?
- На радио панели твоей, у тебя там по умолчанию стоит VHF-1, ты открой VHF-2 и квадратик нажми.
- Вооот, теперь слышу, какой код?
- 2105.
Далее мы запускаемся, затем нам дают маршрут руления и мы рулим на предварительный 19-ой полосы. Чуть раньше нас туда уехал Трансаеро, мы не слышали его разрешения, поэтому немного напряглись, т.к. не знали, куда он выходит и как мы будем набирать высоту. Рулим и внимательно слушаем частоту, где в один прекрасный момент 340-ому дают разрешение на исполнительный и взлёт по схеме на Битцу - это было для нас облегчением, своего рода, т.к. он уходит в другую сторону, а в районе Бадни-Ролун-Юхнов вроде бы никого, а значит, скорее всего, нам дадут сразу набор на эшелон 320 - это хорошо. А вот что совсем не хорошо, так это то, что иногда мы опускаем контрольные карты проверок, и это порой играет с нами злую шутку:
Васильев: - Так, ну чего, какой план действий - значит, мы выруливаем, ты обязательно проверяешь свои органы управления, влево-вправо там, т.е. можешь ли ты вообще рулить и т.п., я смотрю у себя, значит, если всё окей, то, соответственно, взлетаем, да?
Микитич: - Да, так и сделаем.
- Взлетаем в полуавтомате? Или ты руками полностью пойдешь, да?
- Да я руками полностью пойду, без автомата тяги, выйду по схеме сам, а там уж автопилот включим.
- Понял, понял.
- РусДжет 1122, разрешите исполнительный.
- РусДжет 1122, исполнительный ВПП 19 разрешаю.
- Занимаю исполнительный ВПП 19, РусДжет 1122.
И тут Микитич выдаёт...
- А ты ФМС заполнял?
- Всё я заполнял.
- А почему у меня ничего нет?
- Я не знаю.
- У меня вообще ничего нет, пусто.
- Как так, ну бл**ь, ...
- Вот так - пусто, ни схемы выхода, ни маршрута, вообще ничего, как я тогда буду выходить...
- Слушай, чувак, ну а ты раньше не мог об этом сказать?
- Раньше я не проверял GPS, ФМС, маршрут ...
- Ну, вот и как нам сейчас, что нам сейчас делать, по-твоему? Что значит нет маршрута ...
- Нет и всё, не знаю я, чего делать ...
- Сань, иди ты в жопу, значит, я буду лететь. Надо проверять всё вовремя...
Конечно, можно было бы вывести по схеме по навигации, но мы, честно говоря, не были готовы к этому, времени перебивать и разбираться в ФМС тоже не было, мы уже занимали исполнительный. Далее был взлёт, который прошёл в целом тоже коряво. Скорость отрыва не была объявлена, поэтому разбег затянулся, при выходе по схеме превысили скорость, разогнавшись аж чуть ли не до 250 узлов на 600 метрах, когда ограничение в зоне Внуково - 230 узлов максимум ниже нижнего эшелона, плюс не включили проблесковые огни, ТКАС - в общем, полный букет. Но потом нам дали набор 320-ого эшелона, как и ожидалось, мы включили автопилот и всё пошло более менее гладко, если не обращать внимания на то, что самолёт никак не хотел лететь в режиме латеральной навигации, поэтому нам пришлось вести самолет в режиме "хеадинг селектор", кстати говоря, мы так до конца и летели. Но на этом фокусы самолёта не закончились ...
Часть 2. Ни минуты спокойствия
Нашим первым рассказом мы повествуем о рейсе из Внуково (Москва, Россия) в Балице (Краков, Польша). В этот раз, как обычно, не обошлось без проблем с самолётом, к тому же мы допустили ряд серьезных ошибок, за которые нас, по идее, надо по попе хлыстом отодрать, отметим еще особенность полётов без диспетчерского контроля, которая потрепала нам нервишки в Польше. В целом мы классно провели время, а о том, как проходил полёт, постарались изложить в этом рассказе, который, надеемся, Вам понравится.
Командир ВС: Александр Васильев
Второй пилот: Александр Микитич (PrimAllianceAir)
Подлетаем к Польше, Юником, на который нас перевели после Москвы, начинает оживать. Из диспетчеров работает только подход в Варшаве, решили послушать. Ребята, польский язык - это жесть! Где-то в районе Бреста (это аэропорт на окраине Белоруссии, всего в 10 морских милях от границы с Польшей) Юником начинает разрываться от сообщений, понимаем, что время раслабухи прошло. Первыми начинают тревожить своими сообщениями самолёты в зоне аэропорта Катовице. Тогда мы даже не догадывались, что Катовице находится всего лишь в 36 морских милях от Балице, куда мы направлялись, т.е. это, фактически, как Шереметьево и Домодедово в Москве.
Васильев: - Так, три минутки до снижения ... где это EPKT, бл**ь, я его не вижу!
Микитич: - EPKT?
- Эко Папа Кило Танго.
- Вон, я его вижу ...
- А я нет. Блин, оно где-то рядом должно быть, но я его не вижу.
- А вон оно, я его вижу, оно рядом, правее получается нашего аэропорта чуток ...
- Там чувак впереди снижается на эшелон 100.
- Я скручиваю тогда ...
- Чего ты скручиваешь?
- Эшелон 100.
- Я сказал, чувак снижается на эшелон 100, а не мы ... но, в принципе, можно уже скрутить, думаю ... для начала на эшелон 100, скручивай, только не активируй, просто скрути.
- Ок.
- Вот! Он идёт на JED, ё* твою мать, ну-ка, щас ...
- Там да, он чуть правее нас получается ...
- Мы тоже идём на JED.
- Так, а мы тоже идём на JED?
- Так, подожди! Да, мы тоже идём на JED. Подожди, я работаю на Юникоме ...
Разгребаем воздушную обстановку, согласовывая свои действия с заходящими WIZZ AIR (в Катовице) и GENERAL AEROSPACE (в Балице), Подходим к точке начала снижения, пристёгиваем пассажиров и снижаемся. И тут как ни откуда не возьмись ...
Васильев: - Так, курс ставим 074 ... так, чувак, у нас накрендилось что-то в самолёте, у меня, бл**ь, потому что пропал курс, VHF, бл**ь ...
Микитич: - В смысле, а что у тебя?
- У меня пропал, не работает, бл**ь, также у меня написано "transponder inop", т.е. у меня TCAS, грубо говоря, не работает, не показывает, "pitot/stall heat off" почему-то ...
- Я не знаю, а дисплеи работают?
- Какие? Ну, так то работают. Пи***ц вообще. Бл*, а у меня .. подожди, а у тебя левый движок вообще .. бл**ь, всё в порядке с движками? Ха-ха .. у меня, бл**ь .. а-ха-ха-ха .. с движками .. а-ха-ха-ха .. слушай, такая жесть у меня впервые!
- А! У меня то же самое, слышишь ха-ха ...
- У меня нету, короче, показателей на левом движке N1, N2, грубо говоря, а на правом движке .. слушай, это жесть вообще! ха-ха ...
- А это ... минус 11 градусов, что-то я не уследил за этим ... а вот .. вообще что-то пропало, фигня какая-то ... да, движок правый не показывает самый верхний показатель, а в левом вообще там ...
- У меня такое ощущение, что отказали приборы некоторые, понимаешь, у меня нету информации, т.е. я чувствую, что вроде мы работаем как бы да, на двух движках, но инфы нету, короче.
- Хах, то же самое ...
- Так, ты включил это, как его, погоду, да?
- Подогрев?
- Нет, подогрев я включил, ты погодник включил ...
- Погодник я не включал.
- Ну, у меня работает погодник ...
- А-а-а, да, работает, да, включил ...
- Так, х*ль, бл**ь, ты мне тут пи***шь бл**ь ... =)))
- Вообще чего-то не работает нихера ...
- Пи***ц бл**ь вообще, жесть нахер. Класс, бл**ь, с таким я впервые сталкиваюсь! Ха-ха .. это просто супер вообще..=)))
Мы извиняемся за обилие нецензурной лексики, но таковы были наши переговоры в действительности, а цель наших рассказов - постараться хоть чуть-чуть передать читателю ту атмосферу и те эмоции, которые мы переживаем в своих полетах, учитывая еще то, что в кабине царит полный позитив, хотя читая такое может показаться иначе.
Тем не менее, самолёт преподнёс нам очередные сюрпризы, но мы продолжали снижаться, особого влияния на ход полёта данные отказы не оказали. Но и это ещё не всё - едва успев снизиться до эшелона 190 у нас отказывает автотяга ...
Васильев: - Какой на**й "overspeed", почему он нам скорость такую считает? Что за скорость, бл**ь?
Микитич: - Скорость?
- Почему скорость 146 какая-то нах... а нет, в ФМС 290 написано, по идее то всё нормально ... но выставляет то он .. что-то он тупит как-то. Так, у нас отключился этот .. автопилот ..
- Нет, у меня всё нормально.
- У меня горит ATS OFF.
- Да, у меня тоже - ATS OFF.
- А, ну да, не автопилот, а автомат тяги ...
И, надо заметить, произошло всё это в самый неудачный момент. Ну, ничего не поделаешь, реакция у нас, благо, быстрая - взяли двигатели в свои руки, перевели РУД-ы в малый газ и продолжаем снижаться, параллельно активно работая на Юникоме. Самолётов в зоне очень много, уделяем максимальное внимание воздушной обстановке, стараясь не упускать ничего из вида что касаемо систем самолёта. На заходе GENERAL AEROSPACE сообщает, что собирается заходить ИЛС на полосу 25, тогда как мы рассчитываем заход НДБ на полосу 07. Вообще, это показалось нам странным, почему он так планирует? Договариваемся с канадцем, сообщая, что мы заходим на седьмую полосу и чтобы он планировал свою посадку вторым номером, а сами думаем - ветер, конечно, не ураган, но всё равно на порядок лучше подходит для седьмой ... Позднее мы поняли, почему он заходил на 25 полосу ...
Часть 3. Посадка
Починив автомат тяги, подходим к аэропорту ...
Васильев: - Бл*, вот плохо, что у тебя нихера не прописалось, маршрут бл*, у тебя маршрута же вообще нету?
Микитич: - Вообще нету ...
- Ну, вообще пи***ц бл**ь, я сейчас тут ах**ю один заходить ... так, 240 стоит.
- Чего стоит?
- Скорость 240 стоит?
- Да, стоит.
- Вот. Так, по схеме после ВОР что мы делаем? Ой, после НДБ ... после НДБ что мы делаем?
- Ну, мы сначала идём там с курсом 203 ...
- Почему? Где ты это видишь то вообще?
- На схеме ...
- Так на какой схеме то я не могу понять .. ты какую схему смотришь то? Открывай страницу 16-1 НДБ полоса 07. Чего ты смотришь опять, Саня?
- Да не то, сейчас-сейчас я ... так, вот, 16-1 НДБ ...
- Вот и смотри, что ты будешь делать.
- После НДБ с курсом 237, затем правый разворот на 074 ...
- Верно. Проходим 3500 НДБ-шку, потом снижение 2500, идём мы две с половиной минуты.
- Потом снижаемся до ... 700 футов?
- Да какой снижаемся, бл**ь, потом идёт заход уже по НДБ. НДБ заход это жесть, Сань, я тебе сразу говорю, так что, бл**ь, ... будь готов, как говорится. Скорость 140, вертикальная минус 7, никаких директов у тебя тут не будет.
Примерно вот так начинался наш заход. Опять же отрабатываем на Юникоме, координируя свои действия с заходящим канадцем на 25 полосу. Затем проходим КРА НДБ чуть выше 4000 футов, где входим в сплошной туман, продолжаем заход - посадочные фары, прожекторы, курс 237, секундомер, снижаемся 2500 футов. А далее начинается самое интересное - подходим к третьему развороту - закрылки, шасси, Микитич берёт управление на себя ...
Васильев: - Подходим, автопилот пока не отключил. Ты руками? Всё, готов?
Микитич: - Да.
- Отключён автопилот, правый разворот.
- 071, да?
- Разворот 074, сейчас накручу тебе хеадинг. Высота 2500, снижайся.
- Сколько?
- 2500, у нас сейчас 3000.
- Закрылки выпусти.
- Да они уже, бл*, 15 выпущены.
- А, да ...
И тут Васильев видит, что давление то стандартное! О ужас! Контрольные карты проверок то не были выполнены - вот их значение! Едем дальше, переводим давление и оказываемся почти на 2000 футов ...
Васильев: - Так, 2000 у нас, я поставил давление; 2000 - ниже не надо. Так, вот подожди пока, сильно не разворачивай, ты резко так разворачиваешь прям пи***ц.
Микитич: - Угу-м.
- Вот я тебе курсом, видишь каким, э-э .. 035 давай. И вот - 2250 у тебя сейчас вот, да? Вот где-то так давай.
- Хорошо, держим-держим. Видимость ужасная! Выравниваю ...
- Тааак. Скорость большевата, отключить тебе, может, этот .. "autothrottle"?
- Отключай.
- Отключён.
Предупреждаем пассажиров о посадке, произнося что-то типа этого: "Дамы и господа, мы номер один на посадку, бортпроводникам занять свои места", и продолжаем ...
Васильев: - 2000, ниже не иди! Зачем ты ниже идёшь?
Микитич чуток набирает высоту до 2000 футов, Васильев выставляет хеадинг на 056 ...
Васильев: - Так, давай теперь потихонечку вот сюда ...
Микитич: - Разворачиваемся.
- По-тихому только, да.
- Скорость что-то ... автотяга там ...
- Я уже всё отключил.
- Нет, включить, может?
- Включил.
- Всё, а то удержать не могу ...
- Так, идёшь пока, не уходи правее.
Тут мы подходим к точке начала снижения ...
Васильев: - Давай потихонечку снижаемся. Занимай там, снижайся ...
Микитич: - Снижаюсь-снижаюсь.
- Давай, на подходе уже, 5 миль до торца.
- Снижаюсь до скольки?
- 074 правее крути, снижаемся до 900 ...
Вот оно - роковое недопонимание между пилотами. Вот нам всем очередной урок - кто бы что ни говорил, надо всегда знать схему захода, высоты, снижения и ограничения. Васильев имел в виду 900 футов относительно земли, т.е. по схеме, а Микитич думал, что это высота по уровню моря. К тому же, отметим, что вертикальная по схеме должна была быть 700 футов в минуту - нам подходил только CDFA (CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH) - по-русски говоря, снижение по принципу выдерживания постоянной скорости и вертикальной, т.к. при заходе NON-CDFA у нас должна была бы быть видимость свыше 4300 метров в горизонте, тогда как МЕТАР на пару с ТАФ выдавали только 2500 ...
Васильев: - Аккуратно, не тряси его, куда ты в 2000 вертикальной ушёл?!
Микитич: - 900, да?
- Да.
- 1400 ...
- Иди пока ...
Быстренько отрабатываем на Юникоме и оказываемся ...
- 300 футов до земли! Куда ты рухнул уже? Всё, хватит, держи.
- Держу.
- Пи***ц, бл*, видимости нету ни**я.
- Туман везде ...
- Нас за такой заход вые***ь надо!
- Там со скоростью как при посадке ...
- Так, выпускаю 28, идёшь пока, 2 мили до полосы.
- 300 ...
- Полторы мили.
- А вон, вижу-вижу-вижу ...
- Я, бл*, не вижу. Ты увидел полосу?
- Да, полосу вижу.
- А я не вижу ... а-а, вот, всё, тоже вижу ... 140! Высоковато идём, ой, низковато - наоборот, нормально-нормально.
- Так, решение?
- 140, бл**ь! Куда ты, не теряй скорость!
- Садимся.
- Давай-давай.
Вот таким вот образом мы превратили заход НДБ в, фактически, заход а ля ПВП. Плохо? Да, плохо. Надо было уходить на второй круг? Надо было, но куда? В лоб заходит GENERAL AEROSPACE. К слову, когда мы освободили полосу, канадец был на прямой в 10 милях от нас. Конечно, это никак нас не оправдывает, но мы как-то замешкались, столько всего свалилось на нашу голову в Польше ...
В общем, вот так прошёл наш полёт, мы постарались изложить наиболее интересные моменты сего действа, от которого мы получили массу положительных эмоций и опыта. Надеемся, Вам наш рассказ тоже понравился. Желаем всем получать удовольствие от полётов и учиться, учиться и ещё раз учиться! И кто знает, может быть, в следующий раз именно с Вами мы увидимся на просторах виртуального неба ...
скриншоты
