НОВЫЙ ПИЛОТ
24 марта 2013, Внуково (Москва, Россия) - Арланда (Стокгольм, Швеция)
Часть 1. Внимание к деталям
К полёту мы подошли с приподнятым настроением, надеясь на хорошее и стабильное соединение, ведь Хамачи выдавал пинг всего лишь в 60-70 миллисекунд, несмотря на приличное расстояние - более 2500 км. Надежды наши вскоре оправдались - связь была отличная, подключение прошло без проблем, и мы начали готовится к вылету.
Во Внуково погода нас, откровенно говоря, не особо баловала. Снег, дождь, сильный туман, ветер. Подключаем наземное питание, после чего Васильев начинает проверять системы самолёта, в то время как Пьянов занялся расчетами топлива.
Васильев: - Я думаю, что порядка 9, вот так вот, на вскидку ...
Пьянов: - Сейчас скажу точно ... 9817 предлагает нам система.
- Ну, 10-ку, короче, да ...
- 5696 на 2 часа полёта, в резерв на 1 час 27 минут будет нам 4 тонны 122 килограмма, общее топливо на 3 часа 27 минут - 9817.
Заправляем 10 тонн, после чего становимся на ВСУ. Смотрим погоду, планируем полосу 01, забиваем компьютер. Завершаем подготовку кабины, после тестирования АДФ подходит черёд погодного радара, но Антон говорит не включать, объясняя почему...
Васильев: - Так, погодник проверяем, да?
Пьянов: - Погодник протестить надо, но только не включай его, а то персонал загробим.
- В смысле?
- Ну, его нельзя включать. Его только перед выходом на исполнительный включают полностью уже, потому что он типа радиоактивный и это... персонал ... член потом стоять не будет.
- Да ладно!
- Серьезно тебе говорю. По правилам только перед исполнительным включают уже работу и этого TCAS`а полностью, так что не включай радар.
- А TCAS тоже включают только там, да?
- Ну да, перед исполнительным. Погодник и TCAS.
- Так, я понял. Слушай, я даже не знал о таком...
- Ну вот...
- Мы же должны провести тестирования его, правильно?
- Ну, да, там тестирование проводится его без включения, система сама там симулирует как бы 4 точки когда, видел, появляется - TCAS тест, всё.
- Здесь его нужно включить как бы...
- А вот кнопочка TEST ...
- Вот смотри, врубай ARC, навигационный дисплей. Ну, знаешь, тут кнопочка TEST сама по себе работает только если ты его включаешь.
- Ну, значит на этой модели тест надо проводить ... в общем, ладно, фиг с ним, не читал я пока по этому самолёту...
В общем, решили мы провести всё-таки тестирование этого радара с кратковременным его включением. Возможно, в будущем мы будем тестировать его уже только перед исполнительным, а, возможно, просто более детально стоит изучить документацию по самолёту - может, и действительно, можно как-то его тестировать не включая.
Двигаемся дальше. ФМС забили, план отправили, окидываем кабину взглядом - вроде всё в норме. Полёт первый, поэтому в основном все действия экипажа очень символичны что ли, т.е. главная задача - понять и найти контакт друг с другом, поэтому многое опускается, например, контрольные карты. Итак, окинув взглядом сие чудо техники и убедившись, что ничего сверхъестественного с нами произойти не должно, настраиваем 134.000, готовимся записать разрешение на вылет. Пьянов выходит на связь на английском ...
Часть 2. На эшелоне
В наших полётах отдельное место отводится первому рейсу с новым пилотом. Первый блин комом, как говорят в простонародье, - несомненно, это можно отнести и к первому вылету нового экипажа, который, обычно, сулит какой-то сумбур во взаимодействиях, недопонимания, волнение, приводящее к ошибкам и т.п. Это нормальный процесс, пилотам нужно "притереться" друг к другу. Не стоит забывать о межличностных отношениях - все люди разные, кому-то нравится одно, другого клонит к другому, пилотам очень важно найти контакт, поэтому первый полёт, так скажем, ознакомительный. Рейс из Внуково в Арланду, о котором мы рассказываем сегодня, попадает именно под эту категорию ...
Командир ВС: Александр Васильев
Второй пилот: Антон Пьянов (Pan American World Airways)
Расслабляемся после того, как нас отправляют на Юником. Забираемся на эшелон 320, впереди нас ждёт около 60 минут полёта. Несмотря на корявый взлёт, настроение у нас приподнятое, Антоха шутит ...
- Саня, что-то я не наблюдаю тебя в кресле пилота ... =)))
Говорят, что полёт на эшелоне - очень скучный этап полёта. В принципе, мы с этим в чем-то согласны, а именно - если сравнивать его со взлётом и посадкой, но в то же время скучать не приходится. Мы, например, летим и общаемся друг с другом, обмениваемся опытом, обсуждаем предыдущие наши действия, проводим, так сказать, работу над ошибками, ну, и, конечно, готовимся к заходу и посадке в аэропорту назначения. Прибавим к этому еще поочередный перекур и туалет для каждого пилота - и получим довольно насыщенное времяпрепровождение, а вы говорите скучный ... ничего подобного! Вот и мы, взобравшись на эшелон, обсуждаем наш взлет, корректируем дублирующий высотометр, кстати, который не был выставлен на стандартное давление вовремя - и как он только карту проверок прошел? Режим двигателей на "круиз", потихонечку начинаем готовится к заходу в Стокгольме. И как приятно, когда друзья заглядывают к нам в гости ...
Видимо, такой неожиданный вопрос смутил Антона и он ляпнул, что мы готовы к запуску, который нам сразу же и разрешили. Само собой, к запуску мы готовы не были, т.к. у нас на борту ещё нет пассажиров. Чего делать - быстренько звоним в салон и говорим, чтобы сажали пассажиров. Сложившаяся ситуация несколько комична, и пока пассажиры проходят в салон, мы решаем, что нам делать ...
Пьянов: - Запуск разрешили, ответчик 2772, полоса 01 на выход.
Васильев: - Так, ну подожди, мы ещё ... вот только начали сажать пассажиров.
- Ну, ладно, я потом у него ещё раз запрошу запуск. А, не, погоди, он спросил готовы ли мы для запуска, я сказал "да", всё ... он сказал ... это ...
- Ну, вот да, я тоже удивился. У нас, кстати, по-английски по-другому звучит ...
- Чего? Ещё раз.
- У нас по-русски позывной "РусДжет", а по-английски - "Russian Jet".
- Угум, я понял. Скажешь тогда, как к запуску будем готовы.
- Да. Ну, как загрузимся - так и всё.
- Не-не-не, надо будет запросить разрешение на запуск. Лёха Василевский, кстати, сидит, походу ...
- Ты, знаешь чего, ты скажи ему лучше, что мы через 5 минут рассчитываем запуск.
- Нет, я лучше потом запрошусь.
- Мы схемой идём или как? Я не понял ...
- Ну, мы ещё не спрашивали же об этом. Он сказал, что первая полоса будет на выход, давай забьёмся исходя из первой полосы.
- Так а спроси у него.
- Чего? Ещё раз.
- Спроси у него, нам чего-то забивать или он нас векторением поведёт?
Спросить то Антон спросил, только спросил в ТимСпике, т.е. по связи пилот-пилот. Саша этот момент как-то не уловил, таким образом, запрос Антона остался без ответа. Движение в московской зоне приличное, протиснуться в эфир не всегда удаётся, поэтому спустя какое-то непродолжительное время Антон, видимо, решил не придавать этому запросу особое внимание и не предпринимал попыток повторить его. К слову о связи. Ребята, связь - это жесть! Крайне важно настраивать грамотно громкости каналов звука в ТимСпике и в симуляторе. Суть в том, что частота орёт как сумасшедшая, мы выкрутили полную громкость в ТимСпике, но всё равно - крайне тяжело уловить, что говорит твой пилот по "внутренней" связи, когда идут переговоры на частоте диспетчера. Так что не удивляйтесь, когда мы переспрашиваем друг друга - мы просто не расслышали.
В общем, через 10 минут после полученного ранее разрешения на запуск, пассажиры уселись на свои местах и мы были готовы двигаться дальше. Антон ещё раз запросил разрешение, ещё раз благополучно получив его в ответ. Наконец-то мы запускаемся. Тут особо никаких сюрпризов не было, и вскоре мы порулили на предварительный, зачитывая контрольные карты на рулении и перед взлётом.
Но разве можно без сюрпризов? Почему-то в последнее время у нас вообще такого не бывает. Сегодня полёт тоже без сюрпризов не обошёлся, хотя, конечно, надо отметить, что опять всё корнями уходит либо к отсутствию проверок по картам, либо к довольно поверхностной читке этих карт. Сколько можно получать по бошке за свою халатность? Будем надеяться, что в будущем наши полёты будут более ответственными, со вниманием к деталям, а что было в этот раз - смотрите сами.
Великие Луки встречают нас облачностью на эшелоне. Давненько мы такого не встречали. Нет, полёт то нормальный, не трясёт, ничего такого, просто не привычно видеть облачность на 32 000 футов - идем прям по верхушке облаков, иногда пронзая особо высокие клубни, красиво. К сожалению или радости более ничем нас эта зона не встречает - очень тихо, ни одного борта в радиусе 60 морских миль.
Следом идёт Эстония. Смотрим наличие контроля - Таллин-подход в работе, а также Рига-подход. Ой, с Ригой нас связывает приятные воспоминания, хороший аэропорт, дружелюбные, приятные ребята там на контроле, да и бортов побольше, думается, там летает. Решаем слушать Ригу. Слушали её мы минут 10 или 15 - тишина гробовая, мы даже думали, может, выйти поздороваться с диспетчером? =))) Надеемся, ему не скучно. Пролетели уже половину зоны, подходим к Таллину, облачность рассеивается, скоро Швеция...
Начинаем основательно готовится к заходу, ещё раз смотрим погоду, проговариваем возможные варианты заходов и полос. По ветру нам лучше всего подходит первая полоса, но какая именно - левая или правая? Благо заходы не разделены, т.е. одни и те же заходы на обе полосы, просто на левую чуть больше надо протянуть до четвертого разворота. Антон начинает предварительно готовить ФМС и тут мы сталкиваемся с небольшой проблемкой - схемы три, латерально они одинаковые, разница в них лишь в этапах снижения. Прикидываем самый "тяжёлый" случай, чтобы потом не пикировать в панике. Подключаемся на частоту Швеция-контроль, чтобы иметь представление о воздушном движении в зоне, заодно видим в линейном АТИС`е "в работе полоса 01 левая на прилёт". За 60 морских миль до входа диспетчер просит нас выйти с ним на связь. Ничего не поделаешь, выходим на связь, где нам, можно сказать, торжественно вручается код ответчика 6046. Вот всегда удивительно, зачем? Мы ведь вылетали под контролем, соответственно, нам уже присвоили определённый код, зачем его менять? Но противиться не будем, устанавливаем указанный код, а заодно и просим подтвердить маршрут прибытия. Нам дают полосу 01 левая и схему XILAN 3M - и всё бы хорошо, но какого было наше удивление, когда в ФМС не обнаружилось ни одной схемы на полосу 01 левая от XILAN. На правую есть, а на левую - нет, хм, странно. Ну да ладно, Антоха у нас тоже не из второсортного теста слеплен - несложной хитроумной операцией забивает нужную нам полосу с нужной нам схемой захода.
Часть 3. Дружелюбная Швеция
Сразу скажем, в Швеции нам очень понравилось. Приятный сценарий аэропорта, красотища при заходе аж дух завораживает, а диспетчеров отдельным пунктом можно выделить - не зря ходят слухи, что в Швеции одни из самых лучших диспетчеров в ВАТСИМ`е. Они очень дружелюбные и понимающие, терпеливые и лояльные. Пьянов давно не имел дело с английским, поэтому немного помучил их в этом плане, но ребята - класс, все понимают. Английский - тема не простая, нуждающаяся в постоянной практике, плюс у всех бывают ошибки, неточности и т.п., однако, момент понимания друг друга как самый важный аспект был превыше всего и это радует. Не хотелось бы расписывать тут наши действия, когда есть видео - заход и посадка в двух частях. В общем, смотрите видео, надеемся, оно Вам понравится.
Не прощаемся ... Мишке Костельцеву привет ;)